技術信息
行業(yè)動態(tài)
--電池：40%；
--電機：15%；
--電控：12%；
--電驅動零部件：8%；
--其它：25%
鋰電池成本構成：
--材料：70%，
--人工、水電： 20%；
--折舊：10%。
原材料中：
--正極：30%-40%；
--隔膜：15%-30%；
--電解液：20%-30%；
--負極：5%-15%
3、主要廠商
電池：
--正極：
--隔膜：
--電解液：
--負極：
永磁電機是使用最廣泛的新能源汽車電機。電機驅動系統(tǒng)作為新能源汽車的主要執(zhí)行結構，是新能源汽車核心系統(tǒng)之一，具有較高的技術難度及制造門檻。驅動電機系統(tǒng)的性能決定了爬坡能力、加速能力以及最高車速等汽車行駛的主要性能指標。由于電動汽車對電機的要求不斷變化，電機的技術路線也經過多次變革。
在國內電機市場，目前國內主要電動車企業(yè)主要采用國內電驅動產品，其中主要的參與者可以分為三類：
1）具有其他領域電機生產經驗的傳統(tǒng)的電機企業(yè)，未來有望轉型做新能源汽車電機，如$大洋電機（SZ002249）$ 、$信質電機（SZ002664）$ 等；
2）專注于制作新能源汽車電驅動系統(tǒng)，如上海電驅動、上海大郡、北京精進等；
3）整車企業(yè)，主要以$比亞迪（SZ002594）$ 為主，實現全產業(yè)鏈自給。
在國內市場，目前比亞迪（SZ002594）和上海電驅動占據了半壁江山，比亞迪所占市場份額約在25%~30%；上海電驅動市場份額大約在20%~23%。
電動汽車最大的成本在電池、電機、電控“三大電”系統(tǒng)，其中動力電池成本首當其沖。國內外新能源汽車行業(yè)巨頭特斯拉、BYD均戰(zhàn)略性擴建了動力電池工廠，以保證相應的產能，事實上，這兩家電動車企業(yè)的產銷規(guī)模位列世界前列，而BYD動力電池的裝機量為國內乃至世界的佼佼者。得動力電池者得新能源汽車市場也。
目前，國內動力電池技術不斷進步，電池品質區(qū)隔度逐步提升，規(guī)模優(yōu)勢下的成本差異也不斷增大，行業(yè)集中度逐漸提升，寡頭競爭的苗頭顯現。從市場統(tǒng)計看，2015 年動力電池行業(yè)CR5為 59%，2016年提升到 68%，電池企業(yè)加速集中，聯(lián)合主機廠的趨勢不可逆轉；從企業(yè)合資合作動態(tài)看，北汽與韓國SK、國軒高科合資，A123與上汽、廣汽合資合作，主流電池企業(yè)與知名整車企業(yè)的合作關系日益緊密，而本次上汽與寧德時代的合資將進一步催化行業(yè)的強強聯(lián)合。
與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車的動力系統(tǒng)多出了電機、電池等幾個核心部件，于是消費者在選購新能源汽車時，電池技術也是一個值得關注的點，電池技術的強弱不僅直接影響節(jié)能效率、續(xù)航里程，而且還關乎著安全問題。君不見，三星手機那小小電池的爆炸都能傷及人身，更何況成百上千倍大小的汽車動力系統(tǒng)電池？
電池技術是一個很復雜的系統(tǒng)工程，當下主流新能源車型的電池包技術差異，主要體現在電池管理系統(tǒng)、高壓安全管理和熱管理三個方面。為了便于理解，可以從目前主流的純電動、串聯(lián)式混動、功率分流（行星齒輪）式混動類別進行分析，其中最具代表性的車型有特斯拉、寶馬i3與別克VELITE5。
電池管理系統(tǒng)（BMS）是電池包的核心，承擔著對電池所有參數的讀取以及電池熱、均衡方面的工作。換句話說，電池管理系統(tǒng)的可靠性直接關系到整個電池包的可靠性以及安全性。在BMS系統(tǒng)的技術差異主要在3個方面：骨骼（硬件電路板）、心臟（芯片）與神經網絡（系統(tǒng)架構）。
大概是出于IT公司背景，特斯拉的硬件電路板所采用的接插件并非汽車級，兩個插排更像是調試接口，這種接口在IT產品上經常使用，但在粉塵、振動等惡劣的汽車運行環(huán)境中使用，是否會產生問題，那仍是一個未知數。如果不是親眼看到這塊來自于拆車實拍的板子，很難讓人相信特斯拉的心如此之大，敢用這樣不滿足汽車級安全要求標準的電路板。
傳統(tǒng)車企在這方面采用的是另一套思路，比如通用在別克VELITE5上用的BMS電路板，布局相對工整，使用的接插件也都是汽車級，可以滿足車輛使用和運輸過程中震動、溫度、腐蝕等苛刻環(huán)境。
而對于BMS的“心臟”——一芯片，特斯拉的IT基因同樣促使他們使用了一些IT行業(yè)的芯片，比如DSP、ARM、FPGA等。這些工業(yè)級芯片雖然速度很快，性能很強，但由于沒有汽車級的試驗認證，能否保證在各種惡劣的環(huán)境下穩(wěn)定工作，這同樣有待考證。
通用和寶馬則“保守”地使用傳統(tǒng)汽車級芯片，單片機一般都是飛思卡爾或者Infineon這樣的傳統(tǒng)汽車芯片，硬件設計滿足ISO26262的ASIL C等級以上。另外，通用汽車做BMS的團隊和原動力總成是同一個團隊，使用的硬件平臺也是動力總成平臺，經過了發(fā)動機好幾十年的經驗積累，穩(wěn)定可靠是非常有保障的。
至于系統(tǒng)架構方面，通用和寶馬都采用了分布式管理系統(tǒng)，通過主BMS對各個模組控制器（CSC）進行管理，一般有8個模組控制器，通過CAN總線進行連接。
按照汽車行業(yè)的傳統(tǒng)，為了保證CSC通訊不失效，通用和寶馬都采用了菊花鏈式的總線布局。通用則更為謹慎，VELITE 5為了防止CAN總線出現故障，使用了雙路CAN總線備份的策略。這樣一來成本高出不少，但是確實起到了安全可靠的效果。這種謹慎的設計方法，可以理解為相對保守，但這種把錢花在了消費者身上的做法，又有何不妥呢？
相比之下，特斯拉就顯得簡單很多，16個模組僅通過一條CAN線連接，采用總線形式。從實物圖中可以看到，特斯拉的模塊組控制器很簡單，主芯片僅為一塊8051。非業(yè)內人士也許認為這一塊電路板綠油油的挺好看，反正又不是戴在頭上，但業(yè)內人士能看出來，這種使用低成本芯片、單條CAN總線的省成本做法，會使電路設計削弱了一定的安全性。
出于維修保養(yǎng)、以及在緊急情況下切斷高壓、保護乘客安全的需要，每個電池包都要設計高壓切斷裝置。打個比方，汽車電池里的高壓切斷裝置就像是家里的總閘保險絲。而在這個設計上，不同車企也有不同的技術路線。
特斯拉和寶馬i3都采用了維修開關，通過斷開電池高壓繼電器的供電，從而使得繼電器無法保持結合。這種方法雖然比較簡單，通過斷開低壓的方式斷開高壓，但是在電池包繼電器粘連的情況下，無法斷開整車和高壓之間的連接，在出現事故時無法從根本上杜絕高壓觸電的危險。之所以選擇該方案，主要是因為成本低廉（只是一個低壓接插件的成本），而且不用考慮開關的高壓防護，機械設計上也比較簡單。
用的方案則比較符合安全至上的傳統(tǒng)，一直使用電池包內MSD（Manual Service Disconnect）的方案。這種原理上是直接斷開高壓電池和外界的連接，即使高壓繼電器粘連了，也能通過MSD斷開連接，較為可靠。但是因為MSD直接切斷高壓，所需要的防護等級很高，機械鎖止機構也比較復雜，因而大大增加了成本。
高壓電池包的繼電器診斷是一個很關鍵的問題，在這方面不同的整車廠也有不同的策略。特斯拉采用的是雙觸電繼電器，即實際為一大一小兩個繼電器，同步運行。大的繼電器用于導通電池包高壓，而小的繼電器直接接回BMS做診斷。這種思想很簡單，兩個同步的繼電器狀態(tài)應該一致。更重要的是，這種方案結構簡單，節(jié)約了成本。但是在實際使用中，無法避免兩個繼電器不同步的失效模式，可能會觸發(fā)誤診斷或者漏診斷。
別克VELITE5使用的繼電器診斷方案則比較嚴謹，通過測量繼電器內、外端對地的電壓，結合主動放電狀態(tài)，計算當前每個繼電器的狀態(tài)。這種方案可以確保穩(wěn)定可靠。
安全問題就是汽車企業(yè)的黑天鵝。忽視安全問題，也許像是掙脫了枷鎖，可以發(fā)展得更快，但也面臨著發(fā)展道路戛然而止的風險（也可能風險未爆發(fā)，從而取得先機，這叫“機會主義路線”）。特斯拉在這方面，未免有些冒進了。
電池的性能很大程度上取決于一致性：一方面是電池本體的一致性，另一方面是工作環(huán)境（主要是溫度）的一致性。換句話說，即使電池本體一致性非常好，但如果工作在不同的溫度環(huán)境中，其性能也會顯著下降，因此，熱管理是電池技術中非常重要的一方面。在熱管理方面，不同的廠家也有不同的思路。
通俗點說，電池的原理符合木桶原理，也就是說性能取決于溫度環(huán)境最差的那個單體，所以電池的溫度均衡性在很大程度上決定了電池包的性能，而電池熱均衡性向來是電池包熱管理設計的難點。
通用的VELITE5電池集成技術來源于第二代Volt電池管理的技術基礎，是目前電池集成與管理方面的較高水平：由3段96S2P電池（96個電芯Cell，每個電芯包含2個電芯對Cell Pair）組成，外部由高壓壓鑄鋁板進行相應的保護，內部還包含必須的高低壓線束以及散熱管Thermal Plumbing，并在電芯間加入了水冷散熱鰭片，模塊化設計使得可以靈活配置電池組的外形與容量。另外也設計了多種模式的熱管理系統(tǒng)，可以用廢熱給電池加熱，也可以用空調給電池冷卻，設計非常節(jié)能和精妙，有效地增加了電池壽命和性能。
VELITE5獨創(chuàng)的水冷散熱鰭片設計，可以保證各個單體的均衡性，從而使得電池能夠在-30~60度的范圍內正常工作。使電池組內的溫度差可控制在2°C以內，支持8年的電池組壽命保證期。
寶馬的電池技術相對比較保守，采用了傳統(tǒng)的片狀設計，熱管理僅僅通過底層的管路進行。這樣導致的后果就是靠近底層的單體熱交換較多，而遠離底層的單體熱交換較少，同時進水口和出水口附近單體溫度偏差較大。所以i3的電池包正常工作范圍只能到40度。不過整個電池包被分成了三組冷卻，一定程度上解決了溫度均衡問題。
再來看特斯拉的冷卻系統(tǒng)，整個16個模組被分成兩組，冷卻水只有兩進兩出，經過8個電池組之后溫差可能有5度以上，而且無散熱鱗片設計，縱向的溫差更加無法控制。這樣的設計，時間長了電池性能會受到很大影響。作為一名工程師，在我看來，特斯拉獨創(chuàng)性地管理幾千節(jié)18650水平，已經是巨大的創(chuàng)新，電池管理水平已不低；但在通用這種“老司機”炫技一般的工程水平看來，還是略顯稚嫩。
特斯拉是純電動汽車，寶馬i3、別克VELTE 5屬于增程式插電混動（EREV），其電池容量都比較大，電池技術對整車技術水平的影響也比較大。
三者的電池技術比較而言，特斯拉是初生牛犢不怕虎，什么技術都敢用；寶馬i3在電池管理系統(tǒng)、高壓管理、熱管理方面都中規(guī)中矩，沒用太多創(chuàng)新的技術；別克VELITE 5則像一個非要和自己產品較勁的老工程師，有一顆炫技的心、也有充足的技術兵力，特別是在電池熱管理方面，應該是代表了當下的最高水平。
